轿车大论战
1996
经济科学出版社
郑也夫
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最近参加的项目，关系到城市交通的发展方式，招来这本书翻了翻，下面是笔记。
从资料上来看，总的来说在发展私车并使之成为城市交通的主要方式这个问题上，更多的研究者似乎更倾向于慎重的态度。郑也夫在一次采访中说到“在舆论界，反对发展汽车的事，在欧美从来都是占上风的。当初跟樊纲交了一个回合后，他早就高挂免战牌了。……起初他还以为代表现代化趋势呢，后来看到国外的舆论就知道了，跟国外的教授一接触就知道了。”
一、关于“汽车文明”本身
对于“汽车文明”这个词本身成立与否，一些学者提出了不同的看法。
我首先想到的是，文明和文化是有区别的，这种区别简单地说，文化稍显泛泛，成分复杂；文明则更多的指称其中积极的、值得肯定的成分；关于文化和文明的理论概念也有很多，相对主义的，中心主义的（尤以西方为中心）和单线的进化论等等，那么对一个规划者来讲该如何来处理“汽车文明”呢，该怎么来判断文明与否呢。
我认为在发展中国家对于西方“汽车文明”（某种意义上等同于“私车文明”）的崇拜和艳羡，更多的是源于价值层面的迷失、不加思考的“拿来主义”和过于急切的“追赶”心态。除此还应包括商家和利益集团对消费的引导和鼓励。历史证明，西方的汽车、汽车产业、“汽车文明”之所以发达，一开始就源于利益集团的操纵。
“从20世纪40年代起，不论是美国联邦调查局的档案，抑或法律诉讼的有关案卷，还是官员学者们所做的调查和研究，都不断在表明一个事实，即美国轿车和轿车市场逐步取代其他交通工具的过程，既不是工业发展的结果，又不是生活富裕的必然，而是大企业集团经由同谋而对经济实行垄断，对公平竞争的非法控制，以及政府政策制定上的错误所致。从最开始，美国一些汽车和石油企业为了解决在30年代已经面临的自身生产过剩和价格过高的危机，就已经串通其他公司和银行，为了挤垮造价相对低廉的公共电车交通系统而实行了贿赂和违反经济法的互惠手段。 ”在公共交通工具被大的利益集团和公司垄断之后，“在交通昂贵缓滞，百姓别无车坐的情况下，轿车才成为一种不得已的选择。” 这是实实在在的引导消费，市场部门为消费者提供的选择就是“别无选择”。
卢格在《企业集团权势，美国民主，轿车工业》一书中也指出的，美国人对轿车的依赖并不是因为他们不喜欢别的交通工具，而毋宁是一场政府主持的包办婚姻的结果。 不仅如此，在大集团的游说努力赢得了政府对其规模的毫无限制扩张的允许后，美国国民经济变得越来越依赖于这些汽车工业巨头的稳定，政府成为公司危机的承担者——为了辅助这三大公司的经济地位，公共交通的发展问题成了政府在大企业集团压力下的牺牲品，私车和公共交通关系上的恶行循环至此形成，而这一过程明显的表现了社会政策在公共事务上的重要的规划和导向作用。
对于美国这样的国家来说，“汽车文明”带来的问题已经积重难返，想要扭转局面需要付出的代价是巨额的，它所能做的就是建筑更多的高速公路，在一些枝节上改进汽车的性能等等。如今，“美国联邦政府施行的公共设置，半数与道路相关。这个世界第一大国的政府的一半财力是为了负担它的轿车文明。”
关于这一点，发出类似的声音还有芒福德（美国城市研究之父），他认为“过分地强调那些最能赚钱的交通工具的重要性，导致城市规划师们忽视步行者的作用，忽视保持公共交通，导致后来只能用小汽车作为解决私人交通的办法……我们的公路工程师和市政当局……公开合谋取消一个好的交通系统所必需的各种交通方式”。 法国《汽车杂志》的主编尼兰洛伊斯也说“我们正以一种舒适的交通工具毒化自己的星球”。
所以，至少从历史上来讲，“汽车”和“文明”两个词的联姻，更像是利益集团胁迫政府，并为进一步牟利而采用的商业伎俩和包装手段。
二、基于规划取向的城市交通问题
文化是抽象的，而规划和政策的制定是现实的。从发展规划和具体操作的层面上来讲，文化是要考虑的变量之一，但并不是最重要的。我认为对于交通问题，效率和可持续是最重要的决策依据（这里并不考虑其他相关的方面，比如对炫耀性消费的价值判断，对发展方式自由和消费自由的尊重，实现不同阶层的某种平等，汽车带来的外部性等等）。这里主要讨论的是，从效率和可持续两方面来看该不该将私车作为一个发展方向，作为社会交通的主导方式（私车不能成为主导方式，并不意味要禁止私车），它是不是一个最适合的，文明的，全人类（而不是某一部分人，某一个地区的人）现阶段应该普遍认同的交通方式。这个问题不仅要从某个地区和国家的特殊情况考虑更要着眼于整个地球和全人类。
首先，其适用性应该考虑一个城市、地区和国家的具体情况，比如中国的人地矛盾（道路密度，人口密度），在中国是不适合发展私车来解决交通的；而在加拿大地广人稀的情况下，公交和私车各自的成本暂不提，至少不会造成堵车等一些有悖本意的现象。
不过在另一个方面，应该考虑得是，汽车的发展是不得不被作为一个系统来考虑的（这也是汽车产业如此诱人重要的原因）。美国著名社会学家丹尼尔 贝尔在其《后工业社会的来临》一书中引用杰克伯纳姆的话:“当我们购买一辆汽车时，我们再不是购买汽车这个词的旧含义所表示的物品，我们是以购买一个3—5年的租借权来参加州政府认可的私人运输系统，公路系统，交通安全系统，工业零件更换系统，昂贵的保险系统” 樊纲在论战中的文章《轿车文明辨析—关于发展私人轿车的思考》中也说，西方发达国家“这几十年来经济的发展，财富的增加、收入的提高、文明水平的提高，直到发展到今天要返朴归真追求绿色文明，在很大程度上依靠的正是汽车、轿车的发展，包括公路建设、与汽车相关的各种上游与下游的工业的发展、以及相关的各方面科学技术的发展!”
这也就是说，除了要考虑道路，速度，人口密度等一些表面的简单因素以外，还应该看到其背后的支持系统，比如能源支持。如今，能源问题已经超出了国家的范围，尤其是在全球化的背景下，能源（尤其是石油等一些不可再生的能源）必然影响相关的一些国家，并会逐步蔓延扩散下去。今天，它所影响的绝不仅仅是某一个国家。假如中国真的发展到汽车文明发达的美国的水平，每个中国人每天消费的石油和美国人一样多，那“它将每天需要8500万桶石油，超过目前全世界的石油总量。” 发展私车，使之成为社会交通的主要形式显然会耗干地球的有限资源，而这种“汽车文明”的发展过程必然会引发更多的国际间的不文明行为。
还有提及的是，樊纲在论战的文章中，提到了罗马俱乐部的“增长的极限”，指其过于悲观，没有考虑到技术进步的因素，认为目前的能源等一系列问题都可以通过技术的进步解决，并模棱两可地说“人不过就是这么一种不断为自己制造麻烦又不断想办法去解决麻烦的动物。” 显然，他对于人类除了解决中国目前道德滑坡、看病医疗，甚至吃饭以外的所有问题的能力显得过于乐观了，如果这样，世界就没有难题了，这也是郑也夫批评的一点。也就是说，可预见的能源问题并不能指望某一个不可预见的新技术的发明来解决，这种“乐观”的思路只会引发人类无休止的享乐和加速消耗。（其实，罗马俱乐部的作者们并不是预言家，关于“极限”的观点的目的并不是指它一定会实现，如果说存在自我实现的预言，那对“极限”的预言恰恰可称为“自我不实现”的预言，因为正是这些观点提出促进了人们对于环境，能源问题的忧患和改进的努力。）
那么在地球上的能源有限并最终枯竭的前提下，是否发展汽车并不是哪一个国家的事情了，需要考虑的也不只是当地的情况，还要考虑对全人类的可持续的发展方式，包括交通出行的方式。
除了上面提到的能源外，问题还集中在“汽车”这一个系统的其他几个方面。比如：
污染
占地：“为了世界第一大轿车城洛杉矶的畅通，该市总面积的1/4成为了道路。”
交通事故
城市规划上的妥协
浪费：
1.在公共财政方面：以美国为例，联邦政府每年花去巨额公共财政支持建筑高速公路，作同汽车有关的各种优惠，而支付公共交通的款项还不到这个数字的15%。而对这些项目的投入毋宁说是政府支持倒不如说是不得已而为之，因为私车已然成为主要的交通方式。
2.在汽车本身方面：由于折旧率的关系，消费者对轿车这种商品完全没有控制力——它是自行消费的。私车一旦成为一件人们不得不买的商品，会造成一些家庭的额外负担。
3.浪费时间（堵车）
三、行动
事实上，发达国家的减少汽车，寻求可持续发展的交通方式的努力很早前就开始了。
目前，在加拿大正在实行MOST计划（Move On Sustainable Transportation Program）。 该计划旨在让人们更好的了解可持续交通方式相关的信息和方法；鼓励相关的创新；并最终达到可量化的环保的和可持续的发展目标。这个计划从1999年施行，至2004年投入了260万美元，支持计划内的各种环保项目100个，来发展更具可持续性的交通方式。计划还将一直实行到2007年，并提供250万美元的补充资金。参与该计划的一些加拿大国内组织正在促进更具活力的交通方式，使之成为替代私车的更健康、更便宜和更环保的新选择。
除此，丹麦早在1970年就发起了减少汽车的运动。在哥本哈根修建一系列高速公路的计划被取消。市政当局开始着手兴建大量公共汽车车道和网络密布全市的自行车车道。这些举措致使轿车膨胀的势头发生逆转。自1970年以来轿车的使用量下降了10%。
法国巴黎，1994年7月10日举行了第一个“巴黎自行车日”。法交通部长在记者会上指出:今后在城市交通建设中必须首先考虑环境保护。从长远来看，自行车完全应该作为一种保护环境的交通工具在城市内发展，巴黎市也已经在研究推广骑自行车的计划和方案。
总之，关于城市交通方式的选择，不只是某一个国家地区的局部问题，而是应该从全球的范围着眼，关注并促进可持续的出行和发展方式。