区域经济发展与物流系统规划

2010-7  

经济管理出版社  

刘秉镰，王燕　等著  

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　　区域经济发展与物流系统规划的关系不仅直接体现为两个系统整体之间的相互作用，更表现为两个系统内部要素的直接关联与耦合。物流作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等特点决定了其对区域经济发展具有多方面的影响。因此，我国很多区域都将发展现代服务业作为“十一五”发展规划的重要内容，并将物流业作为支撑区域现代服务业发展的重要基础。　　本书在对物流系统与区域经济发展互动机制进行系统分析的基础上，尝试建立以区域经济发展为导向的物流系统规划方法。第一，从输出导向型区域经济增长理论出发，在对其进行适当修正的基础上，从区域技术进步、区域产品成本、区域交易成本以及区域出口产品配套服务的改善等不同角度，探讨物流业引致区域经济增长的具体途径，并以该途径为线索，构建融人物流的区域经济增长累积模型。第二，利用投入产出分析方法，对物流业与国民经济总体及各产业间的相互作用机制进行量化描述，揭示在区域经济发展过程中物流业的主要产业链、产业性质、影响与诱发关系等基本特性，从而构建出物流业与区域产业关联和波及的投入产出模型。第三，对区域空间结构的内涵进行重新梳理，探索区域空间结构演化的一般规律，即演化的内生动力源于区域的集聚效应，而集聚效应则会受到分工和专业化的影响。在此基础上，探讨物流业对分工和专业化的作用机制以及对区域集聚与扩散的影响方式。第四，通过建立区域物流系统动力学仿真模型，从物流供给和物流需求两个方面来分析区域物流系统的内部结构以及动态平衡机理，预测区域物流发展趋势，寻求解决物流供给能力“瓶颈”的优化方案。第五，对区域物流业竞争力进行比较研究，从初级生产要素、高级生产要素、需求要素、相关产业要素和竞争要素五个方面探讨物流业竞争力的形成路径，并从标尺竞争的角度考察区域物流业竞争力的差异性及其主要影响因素。第六，根据区域经济发展对物流业的要求、物流业在区域经济发展中的关联特点、物流业与区域经济发展的空间结构关系和系统动力平衡机制，建立基于区域经济发展与区域物流系统规划相耦合的优化模型。第七，运用上述研究结论，以天津及滨海新区为研究对象进行案例分析。

《区域经济发展与物流系统规划》致力于创建一套区域经济发展与区域物流系统规划相融合的分析框架，从而为区域物流业规划设计提供一种新的思路，即融入区域发展的，突出物流的组织、控制和管理特色的物流系统规划四个阶段的战略模式：一是物流与区域经济增长、区域产业结构、区域空间结构和区域经济要素的关联机制分析；二是涵盖初级生产要素、高级生产要素、需求要素、相关产业要素和竞争要素五个方面的区域物流业竞争力评价：三是物流需求总量和分产业、分小区的物流需求量预测；四是以物流节点和通道为核心的区域经济发展与区域物流系统规划相耦合的优化模型。针对这四个阶段特点，《区域经济发展与物流系统规划》还构建了大量实用性较强的模型。

1 区域物流系统规划概述及分析框架　1.1 区域物流系统的构成　　1.1.1 区域物流企业组织　　1.1.2 区域物流基础设施平台　　1.1.3 区域物流信息系统平台　　1.1.4 区域物流政策环境　　　1.1.5 区域物流现代服务体系　1.2 区域物流系统规划及基本方法　　1.2.1 区域物流发展需求预测　　1.2.2 区域物流节点规划　　1.2.3 区域物流通道规划　　1.2.4 区域物流网络规划　1.3 本书的分析框架　　1.3.1 主要研究内容　　1.3.2 基本研究方法　　1.3.3 区域物流系统规划步骤2 区域经济发展理论及相关研究　2.1 经济增长理论及相关研究　　2.1.1 古典、新古典经济增长理论与新增长理论　　2.1.2 区域经济增长极理论　　2.1.3 输出基础理论　　2.1.4 经济地理学与区际贸易理论　　2.1.5 物流与区域经济增长关系的相关研究　2.2 产业关联理论及相关研究　　2.2.1 以科林克拉克为代表的产业发展形态理论　　2.2.2 以列昂惕夫为创始人的产业关联理论　　2.2.3 物流与产业结构关联机制的相关研究　2.3 空间结构理论及相关研究　　2.3.1 经济学对空间结构的解释　　2.3.2 区域空间结构要素理论　　2.3.3 区域空间结构演化模式　　2.3.4 区域空间结构演化机制的研究　　2.3.5 物流在区域空间结构演化中的作用3 物流与区域经济增长的关联机制　3.1 输出导向型区域增长理论　　3.1.1 传统的区域经济增长模型　　3.1.2 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型　　3.1.3 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多-狄克逊-瑟尔沃尔模型　3.2 修正后的卡尔多-狄克逊-瑟尔沃尔模型　　3.2.1 假设前提　　3.2.2 模型的理论基础　　3.2.3 卡尔多-狄克逊-瑟尔沃尔模型的修正　3.3 融人物流的区域经济增长累积模型　　3.3.1 物流对技术变化率的影响路径　　3.3.2 物流对生产成本的影响路径　　3.3.3 物流对交易成本的影响路径　　3.3.4 物流对出口产品的配套服务的影响路径　　3.3.5 由物流引致的输出增长将促进区域经济增长　　3.3.6 区域经济增长对物流业发展的推动作用　3.4 天津市物流与城市经济增长的实证分析　　3.4.1 数据的选取与样本数据的处理　　3.4.2 天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验　　3.4.3 天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型　　3.4.4 天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型　　3.4.5 天津市物流业产值的规模预测4 物流业的投入产出分析　4.1 投入产出分析概述　　4.1.1 产业关联的内涵　　4.1.2 投入产出表及其基本假设　　4.1.3 投入产出表的平衡关系　4.2 投入产出基本模型　　4.2.1 投入产出的关联效应模型　　4.2.2 投入产出的波及效应模型　4.3 物流业与各产业的投入产出实证分析　　4.3.1 行业归类　　4.3.2 物流业与12个产业部门的关联效应分析　　4.3.3 物流业与12个产业部门的波及效应分析　　4.3.4 天津市物流业投入产出分析及其比较5 物流与区域经济空间结构的关联机制6 区域物流系统动力学仿真7 物流业竞争力的区域比较研究8 区域物流系统规划方法框架9 天津市物流系统规划总体方案设计参考文献

　　（2）节点规模确定　　目前对于物流节点规模的确定还没有形成统一的方法，但很多学者都从不同角度对其进行了研究。吴清一较好地总结了国外物流节点规划的数据，给出了物流节点建设的一些重要参数，如物流节点建设用地指标（使用面积／节点总面积）、物流节点仓储面积指标（仓储面积／节点总面积）、物流节点办公面积指标（办公区域面积／节点总面积）等的取值范围，对国内物流节点规模确定具有重要的指导意义；张锦分析了物流节点规模确定的影响因素，指出物流节点规模与物流需求量成正比，物流节点的作业量可根据货物需求量预测并结合物流的流向、流量来确定，为区域物流节点规模确定提供了很好的参考价值；潘文安提出了节点规模确定的原则、程序，并结合物流园区设施配置（如停车场、集装箱处理区、仓储区、流通加工区、线路、绿化、发展预留用地以及其他建筑等）的面积计算方法最终确定物流园区的规模，为区域物流园区规模确定提供了较好的思路。　　1.2.3区域物流通道规划　　区域物流通道规划的制定传统上普遍采用交通规划四段模型的方法，即交通生成、交通分布、交通方式划分和交通量分配。在将规划区域划分为若干分区的基础上，交通生成模型预测各分区的交通产生量和交通吸引量。各分区交通产生量主要受区域的社会经济特征、人口、收入以及车辆拥有情况等因素的影响，交通吸引量则受到土地使用情况、土地面积、性质、建筑面积等因素的影响。计算交通生成的方法主要有增长率法、多元回归分析法、弹性系数法、移动平均法和指数平滑法等。交通分布模型则根据现行的起讫点OD调查，采用增长率法和重力模型来预测分区之间的交通流量。方式分担模型预测的是总交通流量在各种运输方式间的比例关系。交通分布模型预测是将不同交通方式的交通流量具体分配到各条线路上的过程，方法包括均衡配流法和非均衡配流法。　　在对四段模型不断改进的过程中，逐步形成了区域物流通道规划的四阶段模型，即物流生成、物流分布、供应链选择和物流分配。

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这是俺家老板的书，是一个国家自然科学基金项目的研究成果，你们看我都买了存一本，肯定是不错的了，呵呵，有点老王卖瓜的感觉了，具体目录还是看书的简介吧